隧道建设

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Progress in Shield Tunneling Technology for Urban Underground Space in China（我国城市地下空间盾构法隧道工程技术新进展）

易国良, 陈馈, 卢高明, 周建军, 范文超

隧道建设 2024, 44 (1): 1-20. doi:10.3973/j.issn.2096-4498.2024.01.001

摘要（613）

PDF （8222KB）（12197）

基于盾构施工特点，对盾构法施工技术的发展过程和创新进展进行调查研究，总结盾构法施工技术在地铁、市政公路、城市铁路、城市水工隧洞、城市综合管廊等工程中的最新应用，阐述城市盾构法隧道在地质条件多样化、越江跨海常态化、结构断面多元化、地面条件复杂化、隧道结构耐久性等方面面临的技术挑战。介绍超大直径盾构装备、大直径泥水盾构常压换刀、多模盾构、类矩形盾构隧道建造、联络通道机械法施工、软硬极端悬殊地层掘进、富水砂卵石地层土压平衡盾构、地下高地震烈度盾构隧道减隔震抗震和超长距离综合施工等技术创新成果；总结不良地质识别、设备状态实时感知、同步推拼连续掘进、盾构自动驾驶技术、盾构智能化管控平台等盾构智能掘进技术进展；指出城市地下空间建设盾构法隧道工程的发展趋势，地铁隧道、城市道路、综合管廊、城市给排水等设施需要不断更新，并网络化，盾构法隧道技术需要不断发展，盾构法隧道智能化施工需日趋精益。未来盾构装备将朝着“多模式、无刀化、外星化”等多元化，多源信息感知、管片智能拼装、地质探测预报、自主感知掘进决策等智能化以及特大直径、超长距离、超大埋深、超高水压等方向发展。

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Statistics of China′s Railway Tunnels by the End of 2024 and Overview of Tunnels of New Projects in 2024（截至2024年底中国铁路隧道情况统计及2024年新开通项目隧道情况介绍）

巩江峰, 王伟, 黎旭, 何卫, 袁溢, 王芳, 杨昌贤, 丁祥, 韩贺, 李力, 曹勇

隧道建设 2025, 45 (3): 636-653. doi:10.3973/j.issn.2096-4498.2025.03.019

摘要（438）

PDF （5122KB）（1173）

对截至2024年底中国铁路隧道、高速铁路隧道、特长铁路隧道情况进行统计。结果显示，截至2024年底，中国铁路营业里程达到16.2万km，其中，投入运营的铁路隧道18 997座，总长24 246 km；2024年新增开通运营线路铁路隧道424座，总长738 km；在建铁路隧道2 521座，总长约6 905 km；规划铁路隧道5 634座，总长约13 742 km。中国已投入运营的高速铁路总长超过4.8万km，共建成高速铁路隧道4 917座，总长8 279 km，其中，长度大于10 km的特长隧道120座，长约1 536 km； 2024年新增运营有隧道工程项目的高速铁路共12条，总长1 981 km，共有隧道356座，长约544 km；在建高速铁路共58条，总长9 866 km，共有隧道1 412座，长约3 509 km；规划高速铁路项目中含隧道2 057座，长约4 843 km。中国投入运营的特长铁路隧道共296座，长约4 007 km，其中，长度20 km以上的特长铁路隧道14座，长约335 km；2024年新增运营特长铁路隧道10座，长约138 km；在建特长铁路隧道163座，长约2 504 km；规划特长铁路隧道259座，长约3 633 km。最后，对2024年新开通的重点项目佛莞城际铁路、成兰铁路、兰张三四线铁路和池黄铁路隧道的概况及特点进行介绍，并总结其技术经验。佛莞城际铁路通过地质选线，管片采用“双掺”技术、设置分布式凹凸榫等措施，有效降低了隧道施工安全风险；成兰铁路德胜隧道制定了大变形综合防治体系，并研发了双线合修隧道洞内救援站，提升了隧道变形防控和疏散救援能力；兰张三四线铁路借鉴既有施工经验，通过减灾选线和综合利用既有辅助坑道，显著降低了施工及运营期间的安全风险；池黄铁路隧道成功应用掌子面围岩质量分析技术，保障了隧道施工安全。中国在复杂环境下的大直径盾构隧道建造技术日趋成熟，应对复杂地质条件的隧道设计施工水平进一步提高，钻爆法隧道全工序机械化水平得到有效提升。

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Innovation and Practice of Hard Rock TBM in China（我国硬岩掘进机的创新与实践）

HONG Kairong, WANG Dujuan, GUO Rujun

隧道建设 2018, 38 (4): 519-537. doi:10.3973/j.issn.2096-4498.2018.04.001

摘要（2809）

PDF （4514KB）（2191）

In recent years, with the help of good national policy support, the design, manufacturing and construction technology for tunnel boring machine (TBM) in China have been greatly improved; but compared with foreign relatively proven technology, there is still a certain gap for domestic technology development and engineering application. Based on the situation analysis of research and application of TBM in China and abroad, the research work for TBM design is carried out according to the complex geological conditions of Gaoligongshan Tunnel on DaliRuili Railway as follows. (1) The prototype disc cutter rock breaking and scaled disc cutter wearing experiment are carried out to provide reference for adaptable design of TBM cutterhead and key parameter calculation. (2) The TBM design scheme is discussed from the aspects of high efficiency rock breaking of cutters and cutterhead, TBM overexcavation, integrated support system, etc. (3) Two kinds of advanced geological prediction technology, i.e. HSP method and RTP method, are researched. The study results can provide reference for design and manufacture of TBM with high adaptability in complex geology and construction application in Gaoligongshan Tunnel.

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基于驾驶者信息感知机理的隧道节能低碳照明技术研究进展

何世永, 赵君豪, 梁波, 徐达, 秦莉, 肖尧, 牛佳安, 刘豪

隧道建设 2025, 45 (10): 1803-1815. doi:10.3973/j.issn.2096-4498.2025.10.001

摘要（76）

PDF （3350KB）（126）

隧道作为道路交通基础设施的重要组成部分，其光环境质量对行车安全影响大，照明能耗和碳排放量高，已成为未来隧道运营安全和降碳必须解决的关键问题。从驾驶者感知特征出发，将隧道照明节能技术归纳为3类：洞口明暗适应缓解、洞内光环境优化以及照明控制。系统梳理各类技术的节能原理、实施效果与存在的问题，并在此基础上提出基于人-车-隧道光环境等效的节能低碳照明技术实现路径。主要结论如下： 1）当前隧道照明的主要技术问题为人-车-隧道光环境影响要素的演化机理考虑不充分，运营全周期内的节能效率有待提升，缺乏系统集成应用，数字化程度低等。2）提出驾驶者信息感知物理量等效、生物量等效，以及物理量与生物量协同等效3个层次的隧道光环境等效方式，并阐述其定义和评价标准。3）基于隧道光环境等效方式，从考虑运营全周期的隧道照明安全低碳技术装备研发、因隧制宜的隧道运营能效和碳排放评价方法、人-车-隧道光环境全要素数字孪生等方面提出隧道数字低碳照明技术的实现路径。

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基于TBM岩碴形貌特征的混凝土粗骨料替代方式

闫长斌, 冯仁龙, 覃坚鹏, 肖翔, 卢高明, 杨继华

隧道建设 2025, 45 (10): 1816-1829. doi:10.3973/j.issn.2096-4498.2025.10.002

摘要（46）

PDF （9172KB）（123）

为了解决TBM在硬岩段开挖过程中产生的岩碴在混凝土中掺量低、应用效果差的问题，利用三维激光扫描和图像处理技术，定量分析岩碴与碎石粗骨料的形貌特征差异，并探究岩碴的不同替代方式对混凝土工作性能和力学性能的影响。研究结果表明： 1）4.75~19.00 mm粒径区间岩碴的球形度累积分布曲线变化趋势与碎石粗骨料相反，而棱角性和颗粒纹理指数变化趋势相似，且岩碴的球形度、棱角性和颗粒纹理指数分布范围更宽； 2）相同粒径区间内岩碴的平均球形度低于碎石粗骨料，而棱角性、颗粒纹理指数和三维分形维数则较高； 3）岩碴与碎石粗骨料在球形度、棱角性和三维分形维数上的差异性随着粒径的增大而增大，颗粒纹理指数先增大后减小； 4）岩碴的替代方式会对混凝土工作性能和力学性能产生显著影响，采用常规替代方式会导致混凝土性能变差，而采用小粒径替代方式时，因其较高的球形度、更复杂的棱角、颗粒纹理和几何形态，混凝土性能最佳； 5）实际工程中，建议优先采用小粒径替代方式，利用4.75~9.50 mm粒径区间的岩碴，并将替代率控制在20%以内。

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State of Art and Prospects of Anti-Freezing Design of Highway Tunnels in Cold Regions（寒区公路隧道防冻设计现状及展望）

吴梦军, 方林

隧道建设 2025, 45 (1): 1-20. doi:10.3973/j.issn.2096-4498.2025.01.001

摘要（179）

PDF （4180KB）（593）

大量现场调研与文献调研发现，寒区公路隧道冻害问题比较突出，并影响隧道结构与运营安全。文章通过探讨寒区隧道冻害现象及成因，总结其设计理念及思路，并围绕隧道防冻设防长度确定方法、冻胀力计算方法、防冻措施应用现状及实施效果等进行综合分析，得出： 1）寒区隧道应遵循“以防为主、以抗为辅、防抗结合”的防冻设防设计理念； 2）针对地下水发育的寒区公路隧道，宜根据最冷月平均气温进行分级设防防冻； 3）采用经验分析法初步确定寒区隧道防冻设防长度具备一定的可行性，但还应根据现场温度实测数据对防冻设防长度进行修正； 4）寒区隧道冻胀力现有计算模型在实际应用中尚存在不足，考虑冻结圈围岩非均匀冻胀的计算方法相对较为符合工程实际； 5）寒区隧道防冻设计应重点妥善处理“温度”和“地下水”这2个要素，主要从保（升）温措施及排水系统防冻措施2个方面开展，指出寒区隧道保（升）温措施的局限性及下一步的研究方向，并提出不同防冻设防等级下隧道排水系统防冻措施的设置原则。在此基础上，提出下一步可以针对基于多因素影响的温度场分布规律、冻害机制、防冻保温材料、新型主动保温措施等方面开展深入研究，以解决寒区隧道建设面临的技术问题。

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Statistics of Railway Tunnels in China as of End of 2019（截至2019 年底中国铁路隧道情况统计）

TIAN Siming, GONG Jiangfeng

隧道建设 2020, 40 (2): 292-298.

摘要（458）

PDF （580KB）（3882）

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Current Status and Development Trends of Urban Utility Tunnel Construction in China（我国城市地下综合管廊建设现状与发展趋势）

陈志龙, 张智峰, 王海丰

隧道建设 2025, 45 (9): 1615-1626. doi:10.3973/j.issn.2096-4498.2025.09.001

摘要（846）

PDF （3106KB）（176）

首先，对我国城市地下综合管廊建设长度进行统计，截至2024年底，全国竣工长度突破10 000 km，形成全球规模最大的综合管廊网络，整体建设呈现增速放缓、转向质量提升的趋势，区域发展呈现东部领先、西部加速的均衡化趋势。然后，对我国综合管廊政策体系发展进行梳理分析，综合管廊政策体系逐步完善，涵盖规划编制、技术标准、投融资机制、入廊收费等多个方面，推动综合管廊从试点探索走向高质量发展；并结合综合管廊建设情况与政策体系，总结我国城市地下综合管廊发展历经“萌芽探索—规模扩张—质效并重”3个阶段。最后，提出我国城市地下综合管廊发展面临的挑战及趋势预测，东西部梯度差（西部增速最快，但存量仍未超过东部）、重建设轻运营（竣工量大、入廊率低）、资金缺口持续扩大等问题仍需解决，以促进综合管廊的可持续发展，未来需聚焦智慧化升级及区域协同，以提升经济效益和社会效益。以“阶段演进-政策响应-空间重构”为主线，系统解析综合管廊建设现状与发展趋势，为城市地下综合管廊的法治化提供科学支撑；提出多种可推广的运营模式等针对性对策，构建东部智能化示范与其他区域规模化加速的协同路径，为我国成为全球地下空间低碳韧性基建的标杆引领者贡献创新思路。

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Statistics on Global Super large Diameter Tunnel Boring Machines(全球超大直径隧道掘进机数据统计)

孙恒, 冯亚丽

隧道建设 2020, 40 (6): 925-928.

摘要（340）

PDF （452KB）（1070）

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龙门山超长公路隧道横断面布置方案

唐协, 林国进, 李玉文, 何佳, 张航

隧道建设 2025, 45 (10): 1935-1946. doi:10.3973/j.issn.2096-4498.2025.10.012

摘要（30）

PDF （11170KB）（109）

为确保长约24 km和埋深近2 500 m的龙门山隧道安全、高效运行，基于隧道运营安全功能需求和隧道建造能力，提出两钻爆法主洞+中间TBM平导三洞布置方案和钻爆法主洞+TBM主洞两洞布置方案。在此基础上，对超长隧道内运营限制速度、设计速度、建筑限界、内轮廓尺寸等进行理论计算分析。主要结论如下： 1)基于洞内外亮度差异和驾驶行为特征，洞内进行分段运营限速，隧道洞口至第1处停车带段按80 km/h运营限速，洞身段按100 km/h运营限速；在造价增加有限的情况下，全隧道采用100 km/h设计速度。2)隧道洞身段采用左侧由75 cm加宽至150 cm供消防摩托车通行的建筑限界，洞口段采用100 km/h设计速度不加宽的建筑限界，结合洞口段最大超高±4%、抗震设防措施等级为四级等加大内轮廓的需求，全隧道采用1个内轮廓，仅在自洞口第1处停车带后水平偏移27 cm即可。3)中间平导TBM方案，在平导顶部设置专用排烟道，中下部作为人员和车辆专用疏散通道，护盾式TBM直径为9.2 m；单主洞TBM方案，在TBM洞顶部设置专用排烟道，下部设置人员和小型车辆专用疏散通道，护盾式TBM直径为13.3 m。经综合比较，推荐疏散救援更优、岩爆卡机脱困更易处理的中间平导TBM方案。

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Current Status and Prospects of Research on Tunnel Frost Damage in Highaltitude and Severely Cold Region（高海拔严寒地区隧道冻害研究现状及展望）

乔雄, 杨小龙, 冯勇

隧道建设 2024, 44 (2): 233-256. doi:10.3973/j.issn.2096-4498.2024.02.003

摘要（264）

PDF （2614KB）（3072）

针对高海拔严寒地区隧道冻害问题，结合隧道冻害的相关研究，从冻害类型及原因分析、冻害机制、温度场、处置措施等4个方面的现状进行阐述和分析，对当前研究存在的不足和未来的发展方向进行探讨。主要成果为： 1）通过对高海拔严寒地区隧道工程实例进行分析，总结4种冻害类型及4种冻害原因； 2）基于含水风化层冻胀理论、整体性围岩冻胀理论、衬砌背后积水冻胀理论、裂隙水冻胀理论等4种冻胀理论，建立多年冻土区以整体性围岩冻胀理论为主、季冻区以裂隙水冻胀理论为主的多理论联合分析的方法； 3）温度场研究方法分为现场监测、理论解析、模型试验、数值模拟等4种，其中现场监测是对洞内外温度进行监测，而理论分析、模型试验、数值模拟则是对监测结果进行验证分析； 4）冻害处置措施有防排水措施、保温防寒措施、抗冻措施等3种，防冻的关键是将三者相结合进行综合治理； 5）指出冻害机制适用性、温度场研究方法现状、处置措施适用性等方面的不足，未来应在高海拔严寒地区建立多种冻胀理论、多种研究方法综合应用的研究体系，并在隧道防排水、保温防寒、抗冻等方面给出处置措施。

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城市公路隧道的静动态信息感知差异和景观要素分析

李芷汀, 梁波, 徐梦蝶

隧道建设 2025, 45 (10): 1868-1880. doi:10.3973/j.issn.2096-4498.2025.10.006

摘要（24）

PDF （6670KB）（87）

随着城市隧道从“主观经验设计”向“数据驱动设计”转变，驾驶人对隧道景观的视认感知效果日益成为衡量其安全性与舒适性的重要标准。为揭示城市隧道景观在静态与动态视觉感知条件下的特征差异，并实现对主要景观要素的定量化识别与分类，构建一种融合图像识别与主观感知分析的景观要素提取方法。针对传统城市隧道景观设计多基于静态视角，难以准确反映驾驶人在动态行驶过程中真实视觉体验的问题，通过组织驾驶人实地行车试验，采集动态条件下的视觉感知数据；同时，利用图像处理技术对数据图像进行特征提取与“斑块”识别，提取隧道景观的静/动态视觉特征。采用Schroeder主次划分法对识别出的景观要素进行分类与评级，以区分主要景观要素与辅助性要素。结果表明：在动态条件下，驾驶人更关注行车路径两侧及视觉重叠区域中的关键景观要素，合理设置该区域的颜色与图案可显著提升视觉舒适度与安全感；而在静态条件下，驾驶人虽能观察更多细节，但这些细节在实际行车过程中因不易被感知而难以发挥调节视认感知的作用。

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高地应力判识及划分标准探讨

郭利民, 李国良, 祁占锋, 李方芳, 张景

隧道建设 2025, 45 (10): 1919-1925. doi:10.3973/j.issn.2096-4498.2025.10.010

摘要（28）

PDF （3554KB）（87）

针对现行高地应力判据在软质围岩大变形及岩体强度在15~60 MPa区段适用性不足的问题，通过现场测试、案例调研、理论分析与有限元模拟相结合的方法，探讨适用于全岩体强度范围的高地应力判识准则。主要结论有： 1）高地应力隧道灾变模式与岩体力学特性密切相关，岩体强度在15~60 MPa区段主要表现为松弛破碎与变形侵限； 2）基于能量原理，提出岩体破碎过程中能量转化的非线性特征，即破碎耗散能随岩体强度及脆-韧性呈先升后降趋势，并据此提出最优岩体强度与最优脆性指数假设； 3）基于岩体强度应力比，建立全岩体强度范围的高地应力判据，划分不同岩体强度范围的高地应力灾变类别，为不同地质条件下隧道工程灾害防控提供理论依据。

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Key Technologies for ExtremelyLarge Deepburied Headrace  Tunnel: A Case Study of Jinping Ⅱ Hydropower Station（锦屏二级水电站深埋特大引水隧洞关键技术）

ZHANG Chunsheng, ZHOU Chuiyi, LIU Ning

隧道建设 2017, 37 (11): 1492-1501. doi:10.3973/j.issn.2096-4498.2017.11.021

摘要（1550）

PDF （2496KB）（2102）

Seven tunnels across Jinping Mountain are arranged for Jinping Ⅱ Hydropower Station, with a total length of about 120 km. Among them, four headrace tunnels have a length of 16.67 km, an excavated diameter of 12.4-14.6 m, and a cover depth of 1 500-2 000 m in general. The maximum cover depth is 2 525 m, and the maximum external water pressure is more than 10 MPa. The tunnels are featured by great length, great depth and large diameter. It is the largest and most difficult among the underground tunnel groups built or under construction in China and even the world. With complex hydrogeological conditions and special topographical conditions along the tunnels, many challenging problems, such as rock burst under high in situ stresses, groundwater inrush in karst strata and failure of loading bearing structure, were encountered during construction. A great amount of groundbreaking studies were carried out regarding these problems. The key technical problems during construction of extremely large and deep tunnels were solved successfully. Safe and rapid tunnel construction and stable operation were achieved. The hydropower station started operation in 2014 and has been in a safe and stable operation state. The successful construction of headrace tunnels of Jinping Ⅱ Hydropower Station can provide some experiences and reference for deep tunnel projects in the world.

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城市隧道景观要素关键物理指标及其与驾驶人生理指标间的关联性分析

李芷汀, 梁波, 何世永

隧道建设 2025, 45 (10): 1852-1867. doi:10.3973/j.issn.2096-4498.2025.10.005

摘要（30）

PDF （5793KB）（84）

城市隧道景观的设计需要兼顾行人和驾驶人的视觉感知效果，但现有方法通常仅以静态或者动态条件作为设计背景，缺乏综合二者的科学化设计方法，其核心问题在于未厘清隧道静态物理指标与驾驶人动态视觉感知之间的关系。通过揭示驾驶人视觉感知过程中物理刺激与生物反馈之间的内在关联，构建人因导向的城市隧道景观设计方法；采用文献调研和实地考察，结合国内50座城市隧道的实际设计现状，归纳出标准光照条件下城市隧道的关键景观物理指标特征和类别；基于已有试验研究数据，梳理单一物理变量对生理指标的影响效应，揭示多指标协同作用的复相关机制，提出兼顾安全性和舒适性的核心关联路径设计优化原则。结果表明： 1）驾驶人的感知响应是多个物理指标协同作用的结果，即二者之间存在复相关关系； 2）在对城市隧道进行精细化景观设计时需要全面考虑人体的静动态感知差异，颜色和图案作为关键性物理指标，需要协调统一性和对比性，频率设计则注重韵律性； 3）城市隧道物理指标与驾驶人生物感知间存在3条关联路径，即情绪调节路径、注意力分配路径和速度感知路径。

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紧邻既有运营铁路超大体量隧道基坑施工关键技术

马宏建

隧道建设 2012, 32 (5): 690-695. doi:10.3973/j.issn.1672-741X.2012.05.014

摘要（1487）

PDF （1401KB）（1713）

紧邻既有运营铁路线施工超大体量隧道明挖基坑风险大，难度高。为了研究和总结紧邻运营铁路线超大体量隧道基坑施工技术，以京石客专石家庄六线隧道工程为例，介绍了铁路运营线旁超大深基坑围护结构桩锚体系以及基坑开挖采取的针对性工艺、技术措施和防护方法，并提出汛期专项措施和系统的监控措施。实践证明，通过采取优化工艺、优选设备和加强监控，可控制风险。为类似工程的设计与施工提供借鉴和参考。

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基于MATLAB的隧道照明参数与优化设计

余雪娟, 徐兴居, 芮易, 黄冠霖

隧道建设 2025, 45 (10): 1947-1956. doi:10.3973/j.issn.2096-4498.2025.10.013

摘要（27）

PDF （12589KB）（80）

为降低隧道照明系统能耗，研究隧道灯具的最优布置方法，基于MATLAB软件编写一种包含隧道照明计算与参数优化功能的程序。照明计算程序根据输入的隧道参数与布灯参数，计算输出平均亮度、总均匀度和纵向均匀度作为照明效果评价指标，并实现路面亮度分布的可视化。选取中线布置、对称布置和交错布置3种灯具布置方式，调整灯具间距、高度、偏置距离和角度4个布灯参数。通过程序计算分别研究布设方式和灯具参数对隧道照明效果的影响。计算结果表明： 1）在灯具总功率和布置间距相同的情况下，中线布置方案相较于对称布置方案的路面平均亮度提高27.63%，但总均匀度降低44.60%； 2）路面平均亮度与灯具高度呈负相关，随灯具角度增大呈现“先增后减”的非线性趋势； 3）以隧道灯具总能耗为评价指标，通过粒子群算法进行布灯参数的最优化计算，优化方案增大了灯具间距并降低了灯具布置高度，使得灯具总功率较原始方案降低17.88%； 4）通过DIALux软件构建隧道仿真模型进行结果验证，其中平均亮度的误差为4.41%，均匀度的误差在10%的容许范围内，验证了本程序的有效性和准确性。

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基于RF-SHAP多因素耦合的隧道动态光环境视觉功效响应机制

周浩, 何世永, 孙远义, 侯泽玉, 张悦

隧道建设 2025, 45 (10): 1881-1893. doi:10.3973/j.issn.2096-4498.2025.10.007

摘要（32）

PDF （7564KB）（79）

隧道不同区段的光环境差异会使驾驶人视场环境发生变化，引起驾驶人信息感知错误，威胁行车安全，且视场对比度的动态变化易诱发视觉疲劳与感知能力降低。为揭示隧道动态光环境中视场对比度及其梯度变化对驾驶人视觉功效的影响机制，通过多因素控制试验(目标位置、颜色、亮度、视场对比度耦合控制)，构建“视场对比度动态梯度-视觉功效响应”耦合分析框架，并创新引入RF-SHAP（random forest-Shapley additive explanation）可解释机器学习算法解析多参数非线性作用。结果表明： 1)视场对比度存在拐点效应，入口段视场对比度为0.2~0.4时可缩短反应时间20.5%，视场对比度由0.4提升到0.6时仅缩短反应时间2.3%。2）亮度与视场对比度存在强交互效应，中间段背景亮度提升至8.75 cd/m²时可补偿低视场对比度视觉信号，目标识别成功率达70%(较背景亮度为4.50 cd/m²时提升30%)。3)视野边缘(30°位置)环境敏感性高于中心区(5°位置)，低视场对比度(0.2)与高亮度(6 000 cd/m²)在视野边缘(30°位置)叠加时，反应时间最大增幅达53.1%。4）暖色调目标(红色)较冷色(蓝色)识别效率提升14.2%，尤其在低视场对比度(0.1)时色差影响最显著。5)RF-SHAP模型揭示了视场对比度与亮度为视觉功效主导因子，且存在U形影响曲线，验证了动态光环境参数阈值的工程适用性。

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城市轨道交通地下结构自动化计算平台研发与应用

王臣, 周明科, 张波, 许有俊

隧道建设 2025, 45 (10): 1926-1934. doi:10.3973/j.issn.2096-4498.2025.10.011

摘要（40）

PDF （7020KB）（78）

为解决城市轨道交通地下结构现有计算方式下的建模效率低、数据重复录入、计算书编制费时费力等典型问题，首先，对主体结构计算过程和现有方式进行分析，提出轨道交通地下车站主体结构全流程自动化计算平台的功能框架——基于统一构件编码规则，实现地质信息匹配、计算断面信息配置、荷载信息配置、有限元建模分析、构件及配筋验算的数据贯通，并同步将全过程计算数据结构化存储，支持计算书自动生成。其次，提出基于计算断面特征参数驱动的矩形框架结构有限元自动建模与计算方法，详细论述基于SAP2000的多类型计算模型单元开发、模型单元组装、网格划分、边界条件及荷载施加、计算与成果输出等全流程自动化技术原理。最后，开发包含云端计算模块和桌面端SAP2000插件的轨道交通地下结构自动化计算平台，实现全流程自动计算、一键生成计算书，并联动Revit生成典型断面的配筋施工图和三维模型。研发成果在数十个设计项目中进行应用，计算准确性和成果质量符合设计要求，在既有设计模式上提升效率80%以上。

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Statistics of China′s Railway Tunnels by the End of 2023 and Overview of Tunnels of Key New Projects in 2023(截至2023年底中国铁路隧道情况统计及2023年新开通重点项目隧道情况介绍)

巩江峰, 王伟, 王芳, 杨昌贤, 袁溢

隧道建设 2024, 44 (2): 377-392. doi:10.3973/j.issn.2096-4498.2024.02.017

摘要（380）

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对截至2023年底中国铁路隧道、高速铁路隧道、特长铁路隧道情况进行统计。结果显示，截至2023年底,中国铁路营业里程达到15.9万km，其中，投入运营的铁路隧道18 573座，总长23 508 km；中国已投入运营的高速铁路总长超过4.5万km，共建成高速铁路隧道4 561座，总长7 735 km，其中，长度大于10 km的特长隧道115座，长约1 471 km；中国投入运营的特长铁路隧道共286座，长约3 869 km，其中，长度20 km以上特长铁路隧道13座，长约312 km。最后，对2023年新开通的重点项目贵南铁路隧道、成兰铁路成都至川主寺段隧道的概况及特点进行介绍，并总结其技术经验；同时对广汕铁路隧道、金甬铁路隧道、南崇铁路留村大直径盾构隧道、和邢铁路隧道的技术应用进行总结。贵南铁路通过空间选线、创新岩溶处理手段，以及加强运营期间的排水措施，有效降低了岩溶发育地区高速铁路运营的安全风险；成兰铁路设计充分贯彻“减灾选线”的理念，大规模减小了运营期间的安全风险，另外创新了隧道通过活动断裂带的处理技术。随着铁路建设向西部地区转移，隧道建设将面临埋深更大、地应力更高、地质构造更加复杂、高海拔地区缺氧等系列建设问题，仍需要各位同仁共同攻坚克难，不断创新隧道修建技术。

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